Varvista ja Lapaluodosta päin, osa I

Pitkällinen johdanto aiheeseen

Siinä missä Pitkäkari suojasi ja vielä toistaiseksi suojaa Raahea kylmiltä merituulilta, siinä Lapaluoto, silloinen saari, suojasi keskiaikaista Salon (eli Saloisten) satamaa markkinapaikkoineen. Saloon perustettiin seurakunta vuonna 1329. Sen kirkkoon tilattiin komeat alttarikaapit Lyypekistä 1400-luvulla ja yksittäisiä pyhimysveistoksia jostain toisaalta. (Elettiin katolista aikaa. Kaikeksi onneksi nuo hienot veistokset ovat edelleen olemassa, vaikka se aivan alkuperäinen kirkko tuhottiin jo 1496 ja heti kohta rakennettu uusi kirkko paloi sittemmin uudelleen sijoitettuna 1930-luvulla.) Salon satamaan purjehdittiin Ristikarin pohjoispuolista väylää myöten. Oulun suuntaan luikahdettiin ”Suenreiästä” eli Sudenreikä-nimisestä aukosta.

1500-luvun alussa Ristikarin tienoota alettiin käyttää Salon uutena satamana madaltuneen Salonlahden asemesta. Ristikarille rakennettiin 1540-luvulla tai hieman myöhemmin kappeli t. saarnahuone. 1620-luvulla Salonkylästä ei päässyt matalan veden aikaan edes veneellä Kirkkoluodolle. Lopullisesti vesiväylä maatui 1600-luvun loppupuolella.

Niin kuin arvoisat museuumiblogin lukijat tietävät, tuonne Salon satamapaikalle Pietari Brahe funtsi uutta kaupunkia. Mutta koska satama oli mataloitunut, täytyi suunnitelmia muuttaa. Kateltiin uusi paikka ja kaupunki perustettiin muutaman kilometrin päästä löytyneelle niemelle. Ristikarin saarnahuone siirrettiin kaupungin rantaan kirkoksi. Kaupungin perustamismotiivina oli satama- ja kauppapaikan saaminen Oulun ja Kokkolan välimaastoon. Kaupankäyntiä varten tarvittiin laivoja ja niitä näillä huudeilla osattiin rakentaa.

Raahen laivavarvit

Kaupungin ensimmäiset laivaveistämöt olivat Pitkässäkarissa. Sitten siirryttiin nykyiseen kaupunginrantaan, Saaristokadun ja Cortenkadun väliselle alueelle, nk. Rickhardin rantaan. Paikassa toimi kolmen varustamon veistämöt: Langin-Franzénin, Fellmanin ja Soveliusten.

Maan kohoamisen ja lahden mataloitumisen takia laivojen vesillelasku ei enää onnistunut ja yksi toisensa jälkeen alettiin siirtää veistämöitä paremmalle paikalla eli Tervahovin lounaispuolelle, Lapaluodon tien varteen. Siirrot tapahtuivat viimeistään 1820-luvulla. Veistämöt olivat Sovelius, Fellman-Lundberg, Rein&Co, Lang-Franzén ja Durchman. Tuo Lang-Franzén siirtyi viimeisimpänä. Joidenkin lähteiden mukaan se oli kaupungin-rannassa vielä 1840-luvulla.

Engelsmannien ikävä vierailu toukokuussa 1854 pysäytti raahelaisen laivanrakentamisen ja ulkomaanpurjehdukset joksikin aikaa. Ihan huvikseen eivät englantilaiset tulleet tänne tihutöitään tekemään vaan kyse oli sotatoimesta. Sodan vastapuolina oli Englanti ja Venäjä ja oli siihen muitakin sotkeutunut. Lue tarkemmin Tietolaarista. Englantilaisten visiitin jälkeen kaikki laivavarvit oli poltettu, samoin varveilla olleet puutavara-, terva- ja pikivarastot. Tuho oli valtaisa. Moisesta järkyttävästä takaiskusta olisi voinut joku heikompiluontoinen laittaa hanskat naulaan, mutta ei raahelaiset. Raahe nousi 1860-ja 1870-lukujen taitteessa noin kymmeneksi vuodeksi Suomen suurimmaksi purjelaivakaupungiksi.

Tohinaa ja kuhinaa

Huimimman loistokauden aikana tänne tungeksi väkeä: Laivanrakentajia, merenkulkijoita, kaupankäynnin ammattilaisia mm. puukhollareita ja kauppa-apulaisia tai alihankkijoita, esim. tynnyrin- tai jonkin sortin nassakantekijöitä, renkejä, piikoja jne. Asukasluku kasvoi hurjalla vauhdilla: 1850-luvulla Raahessa oli reilut 2000 asukasta, 1860-luvulla n. 2500 ja 1870-luvulla n 3500 asukasta.

Maailman merille tarkoitettujen alusten lisäksi rakennettiin myös rannikon rahtiliikenteeseen tarkoitettuja jähtejä, kaljaaseja ja kuunareita. Raahessa rakennettiin 1700- ja 1800-luvuilla meleko tarkasti 270 paattia.

Laivaveistämöt työtupineen toivat alueelle elämää. Yhtä laivaa kohden työskenteli 20-26 kirvesmiestä. Miehiä tarvittiin molemmille puolille paattia. Jos tekeillä oli viisi paattia yhtä aikaa, tarkoitti se sitä, että kirvesmiehiä tarvittiin toistasataa. Oman kaupungin timpuri eivät riittäneet, vaan tänne tultiin töihin aina Pietarsaarta myöten.

Laivan rakentaminen aloitettiin syyskesällä, ahkerointi jatkui seuraavaan kesään. Ihan talavisyvännä piettiin taukoa. Kirvesmiesten lisäksi tarvittiin mm. jumprunsorvareita, seppiä, reisplaakareita, seelinompelijoita, pasanlämmittäjää, riveenrepijöitä ja soopankokkeja. Puhumattakaan puutavaranhankkijoista, tervanpolttajista jne. Erisorttista puutavaraa meni paljon. Kaari- ja mastopuilla oli omat vissit vaatimuksensa. Mastopuita kuskattiin tänne lopulta Kiuruvettä myöten.

Laivanvarustajien eli redarien päivärutiineihin kuului jo aamuvarhaisella käynti varveilla. Varvilta palattua he tapasivat Isollatorilla eli nyk. Pekkatorilla, vaihtoivat kuulumisiaan ja kuulemma hohottelivat siellä. Torilla käytiin myös tiukat raahelaismalliset bisnesneuvottelut tyyliin: Lyyäänkö laiva? Vastaus: Lyyään vaan!

Korjaantuvaa raudan- ja toiminnanpuutetta

Loistokausi loppui kuitenkin aika lyhyeen. Saimaan kanavan avaamista ja sen vaikutuksia patruunit odottivat kauhunsekaisin tuntein. Muualla rakennettiin kompositioaluksia eli paatteja, joissa oli rautaiset rungot ja muut rakenteet puuta. Näin saatiin tehtyä suurempia aluksia ja sen myötä kuljetettua isompia lasteja. Raahekin olisi saattanut tällä alalla pärjätä, jos meillä olisi ollut rautaa ja ammattilaisia, jotka olisivat osanneet kompositioaluksia rakentaa.

Kun rantarataa rakennettiin silloin 1800-luvun puolivälissä, käytiin Raahenkin kanssa neuvotteluja. Raahe eli juuri nousukauttaan, ja kaikki näytti ihan mahtavalta. Tiedustelijoille sanottiin, että ei me tarvita rautatietä, kun meillä on tuo meri, sen luomaa laajakaistaa myöten saamme kaiken tuotua ja vietyä näppärästi ja suht’ vaivattomasti ja edullisesti. Toinen tarina kertoo, että neuvotteluja johtanut maaherra olisi jonkun kahvipaussin aikana kysynyt kauppaneuvos Fredrik Soveliukselta (yksi Suomen varakkaimpia henkilöitä) henkilökohtaista lainaa. Komerssi oli bisnesmiehenä kysynyt, oliko maaherralla lainalleen vakuuksia. No siitähän maaherra oli suuttunut ja sanonut, että btw, Raahe ei sitten saa rautatietä.

Lopulta rautatie eli pistoraide Lapin (eli Tuomiojan) asemalta Raaheen saatiin yksityisen rautatieosakeyhtiön turvin. Sitäkin piti vähän aikaa sortteerata, ensin ei saatu osakkaita ja sitä myöten rahaa Loputa viimeinen hengissä oleva suuruudenajan laivanvarustaja, yksi Suomen varakkaimmista miehistä, Henrik Sovelius eli Sovion Heikku pisti pottiin 200 000 kultamarkkaa (nykyrahassa n. 1,3milj. €, 20% budjetista) ja loput saatiin muilta osakkailta, kaupunkikin oli mukana. Niinpä rata Raaheen saatiin juhlallisesti avattua 5.12.1899 sopivasti kaupungin 250-v synttäriksi.

Vaikka laivaliikenne lopahti ja sitä myöten vauhdikas kansainvälinen elämämme, ei onneksi aivan tyystin lamaannuttu, etsittiin poispääsyä ahdingosta. Maivaperän satama tiedettiin matalaksi, kaupunki päätti selvittää, onko tilanne aivan toivoton. Insinööri C.Wiklund tuli tutkimaan asiaa. Wiklundin mukaan vanhaa satamaa voidaan ruopata 5-5½ metriseksi ja että Lapaluodon niemen ja Elkonkarin väliin olisi mahdollista rakentaa 7-8-m syvyinen väylä. Tämä tieto yhdistettiin rautatieosakeyhtiön fundeerauksiin. Tavoitteena oli saada Raaheen satama, jossa isotkin laivat voisivat ottaa lastia suoraan rautatieltä ja purkaa siihen lastia. Päädyttiin jättämään Maivaperän satama pienemmille paateille ja Lapaluotoon tehtäisiin uusi syvempi kera rautatien. No, tähänkin hankkeeseen liittyi monenlaista saikkinaa, mutta lopputuloksena saatiin toimiva, aktiivinen, kaupungille tuloja ja työtä tuottava satama.

Tarina jatkuu osassa II.