Priki Ahton rakentaminen ja matkat
Salon pitäjän rannikkoseutujen talonpojat olivat aloittaneet laivanrakennustoiminnan ja talonpoikaispurjehduksen jo varhain, ja niinpä laivanrakennusta harjoitettiin Raahessa kaupungin perustamisesta lähtien. Salon sataman edelleen madaltuessa ja uuden kaupungin alkaessa kasvaa lähiseutujen laivanrakennus alkoi keskittyä uuteen keskukseen. Vuonna 1661 kaupungin perustaja kreivi Pehr Brahe, joka omisti useita aluksia, tilasi raahelaisilta kuutin, mutta peruutti kuitenkin tilauksensa saman vuoden syksyllä.
Ennen isoavihaa[1] Raahesta myytiin Ruotsiin parisenkymmentä alusta ja kaupungin oma aluskanta oli yksitoista laivaa. Isonvihan jälkeen laivanrakennus, kuten muukin elämä, toipui lähes täydellisen hävityksen jälkeen hitaasti. Vuoteen 1763 mennessä Tukholmaan myytiin vain 12 alusta, ja seuraavan kahden vuosikymmenen aikana kymmenen alusta. Samana ajanjakson aikana Raahen kauppiaiden omaan käyttöön valmistui kuitenkin 50 alusta.
1700-luvulla raahelaislaivat purjehtivat pääasiassa Tukholmaan ja muihin Itämeren satamiin. Todennäköisesti ensimmäinen varsinainen ulkomaanpurjehdus oli Hoppet -nimisen aluksen purjehdus Välimerelle. Raahelaisten kauppiaitten ja laivanvarustajien tilanne helpottui vuosisadan loppupuoliskolla, kun kruunu purki Pohjanlahden kauppapakon ja myönsi tapulikaupunkioikeudet ensin Oululle ja Kokkolalle vuonna 1765 ja viimein myös Raahelle vuonna 1791. Vuosisadan vaihteen tienoilla Pohjanmerta purjehti yhdeksän raahelaisalusta.
Hyvässä myötätuulessa ollut Raahen meriliikenne kohtasi uusia vastaiskuja ensin Suomen sodan[2] ja sitten suurituhoisen tulipalon[3] koeteltua kaupunkia. Laivaliikenne alkoi elpyä vasta 1820-luvulla, mutta siitä eteenpäin nousu oli tasaista lukuun ottamatta Krimin sodan[4] aiheuttamaa vuoden takapakkia, jolloin kaupungin laivaluku romahti väliaikaisesti viiteen alukseen. Tällä kertaa elpyminen oli kuitenkin nopeaa ja Purjelaivaliikenteen huippuvuonna 1869 Raahessa oli 58 laivaa, joiden yhteinen kantavuus oli 14 166 lästiä, joka oli kuudesosa koko maan kauppalaivaston lästimäärästä ja näin ollen Raahe oli tuohon aikaan maan merkittävin merenkulkukaupunki.
1800-luvun alkupuolen ajan Itämeren satamat olivat edelleen raahelaiskauppiaiden tärkeimpiä kauppakumppaneita. Purjehdukset Pietariin lisääntyivät, ja muut tärkeimmät purjehduskohteet olivat Tukholma, Tallinna, Riika ja Malmö. Pohjanmeren satamista raahelaislaivat purjehtivat useimmin Göteborgiin, Amsterdamiin ja Englannin itärannikon satamakaupunkeihin, mutta myös Englannin länsirannikolle ja Irlantiin. Ulkomaiden satamista tehtiin rahtimatkoja Välimerelle ja saattoi viipyä useita vuosia, ennen kuin alukset palasivat kotisatamaan.
Raahen ensimmäinen laivavarvi eli laivanrakennuspaikka on todennäköisesti sijainnut Pitkässäkarissa, mutta viimeistään 1690-luvulta saakka varvit sijaitsivat Rikhardin rannassa, Saaristokadun ja Cortenkadun välisellä ranta-alueella. 1600-luvun lopulla Raahessa oli kolme laivaveistämöä, Langin-Franzénin, Fellmanin ja Soveliuksen. Maankohoamisen vuoksi alue tuli vähitellen soveltumattomaksi laivanrakennukseen ja 1800-luvun alkuvuosikymmeninä veistämöt siirrettiin yksi kerrallaan Tervahovin lounaispuolelle Lapaluodon tien varteen alueelle, jonka nykyinen nimi, Varvi, juontaa juurensa juuri noista laivaveistämöistä. Alueelle nousi viisi veistämöä; Soveliuksen, Fellman-Lundbergin, Rein & Co:n, Langin-Franzénin ja Durchmanin.
Laivoihin tarvittava sahatavara tuotiin pääasiassa raahelaisten omistamilta sahoilta, mutta osa jouduttiin sahaamaan veistämöillä vanhoilla menetelmillä pukkien päällä. Laivanrakennus kulutti rannikon metsävaroja ja jo 1830-luvulla mastopuita jouduttiin tuottamaan kaukaa sisämaasta, jopa Savosta saakka. Laivojen tiivistämiseen tarvittu piki valmistettiin paikallisessa pikiruukissa keittämällä kokoon huonolaatuista tervaa.
Köysiin tarvittava hamppu ostettiin pääasiassa Kalajoen markkinoille tulleilta venäläisiltä kauppiailta ja hamppu punotettiin köysiksi paikallisilla (tosin alun perin tullista tulleilla) reipslaakareilla eli köydenpunojilla. Aluksi köydet punottiin todennäköisesti Rantakadun pohjoispäässä. Pattijokinen Westberg perusti köydenpunomon Reiponkadun eteläpäähän ja tuolla kadulla, jonka nimi edelleen muistuttaa köydenpunoja ammatista, punottiin köysiä 300 m matkalla alkaen Härkätorilta pohjoiseen. Purjekangas tuotiin pääasiassa ulkomailta, Itämeren satamakaupunkien kutomoista, mutta lyhyen aikaa sitä saatiin kaupungin omasta, Baltzar Freitagin, Matts Soveliuksen ja Johan Friemanin omistamasta purjekangaskutomosta eli Buldaanitehtaasta.
Kun päätös laivan rakennuttamisesta oli syntynyt, kokoontuivat rakennuttajat vastaava varustajan eli korrespondetredarin, veistämön omistajan ja yleensä suurimman osakkaan johdolla sopimaan osuuksien määrästä ja muista yksityiskohdista. Korrespondentredarin tehtäviksi jäivät laivan piirustusten hankkiminen, kustannusarvion laatiminen, rakennusaineiden hankkiminen, rakennusmestarin palkkaaminen ja sopimuksen eli piilukirjeen tekeminen kirvesmiesryhmän kanssa. Piilukirjeessä sovittiin kaikista rakennuttamisen yksityiskohdista ja siinä lueteltiin tarkasti kaikki rakennuttajan ja rakentajien velvollisuudet ja oikeudet. Sopimuksen allekirjoittivat kaikki kirvesmiesryhmän (20 – 26 ammattimiestä) jäsenet. Joskus, kun rakenteilla oli yhtäaikaisesti useita aluksia, kirvesmiehiä palkattiin lähiympäristöpitäjistä ja myös Pohjanmaan rannikon ruotsinkielisiltä alueilta.
Ahton rakentaminen
Priki Ahdon rakennussopimus 1867
Fredrik Soveliuksen kauppahuoneen ja allekirjoittaneiden kirvesmiesten välillä on solmittu seuraava sopimus.
1. Sitoudumme yksi kaikkien ja kaikki yhden puolesta herra Fredrik Soveliuksen lukuun tämän kaupungin laivaveistämöllä mainitun herran puutavarasta ja materiaalista veistämään, rakentamaan ja hyvin tilkittynä toimittamaan parkki- tai prikirakennelman pituudeltaan 140 jalkaa[5], leveydeltään 34 jalkaa 3 tuumaa[6] ja korkeudeltaan 21 jalkaa 6 tuumaa[7] kaaresta kansilankkujen suorakulmaan 0-kaaren kohdalla, mukaan kuuluvalla pyöröpuulla, johon mastot tullaan valmistamaan sekä paitsi takilaan kuuluvia pyöröpuita, varalle yksi ali- ja märssyraakapuu, yksi märssy- ja kaksi prammitankoa, kuin myös kajuutta[8] ja skanssi[9] kannelle mukaan kuuluvine kattolistoineen, huoneessa kaksi poikittaislaipiota, tukipuut, portaat, veneensijat sekä yleensä kaikki laivakontrahdeissa tällä seudulla tavalliset työt huolellisesti laivanrakennusmestarin sekä patruunan ohjeiden mukaan suorittaa, että me laivan vuoraamme, tervaamme ja sekä kansi että laidat tavanmukaisesti pikeämisen jälkeen puhtaaksi kaavimme ja höyläämme.
a) Nostamme sahaukseen sopivan puutavaran pukeille
b) höyläämme vuoraus- ja laudoituslankut ja samalla, tavan mukaan ja ilman eri kehoitusta, viimeistelyhöyläämme kaikki työt.
c) Voitelemme tukit ja muut työt vihtrillillä[10].
d) Sitoudumme hyvin huolehtimaan veistämön irtaimistosta ja materiaaleista.
Tilkitsemisen sitoudumme suorittamaan huolellisesti sekä noudattamaan kaikessa tarkasti mestarin ohjeita.
Sitoudumme vastaanottamaan ja heti aloittamaan kyseisen työn ja sen suorittamaan kahdenkymmenen neljän miehen voimalla ja samanlukuisena jatkamaan työtä kunnes alus on täysin valmis.
Edellä olevan sopimuksen mukaan sitoudun suorittamaan miehistölle kahdentoistatuhannen (12 000) Suomen markan suuruisen summan, joka vähitellen työn edistyessä maksetaan mieskuukausieränä siten että jokaiselta työpäivältä maksetaan yksi markka neljäkymmentä penniä (1,40). Mikään painostus ja etukäteismaksu ei ole mahdollinen.
Lastujen ottamista telakalta omaan käyttöön ei miehistöltä tule evätä, vaan saavat he sen tehdä omaan laskuunsa, kuitenkin menettävät he oikeuden tähän, jos väärinkäytöksiä esiintyy. Taitamattoman, huolimattoman ja sopimattoman miehen katson ilman muuta voivani erottaa ja korvaan sellaisessa tapauksessa päiväpalkan niiltä päiviltä, jotka hän on ollut työssä. Juopumuksen ja luvattoman poissaolon vuoksi joutuu tällainen mies maksamaan 2 markan päiväsakon.
Yhtäjaksoisesti työssä olleille miehille saa ilman maksua luovuttaa 2 naulaa[11] terästä per mies.
Raahe 17 syyskuuta 1866
Fredrik Sovelius
Henrik Junnila, Samuel Hännelin, Pehr Skinnari, Johan Riihijärvi, Johan Friis, Andreas Hietala, Matts Rönnqvist, Matts Poukkula, Johan Skinnari, Johan Krute, Karl Isopere, Thomas Moell, Matts Haapaniemi, Matts Swendelin, Jakod Finell, Andreas Poltto, Johan Orava, Anders Kronquist, Hendric Peltomaa, Hans Svendelin, Jakob Lantela, H. Peltomaa, Johan Öfvermark, Gustaf Marjelund
Rakennustarvikkeet
Puutavara:
1 649 kpl parruja, 9” x 17 – 30 jalkaa[12]
393 kpl kaarevia puita
225 kpl polvia
Metallitarvikkeet:
5 590 kg kankirautaa
14 100 kg pulttirautaa
2 409 kg ”nelikanttirautaa”
1 270 kg lattarautaa
825 kg rautaa ruorilaitteistoon
Naulat:
5 505 kg erikokoisia tamminauloja
680 kg verhousnauloja pohjan kuparointia tai sinkitystä varten
42 924 kpl muita nauloja, koko 1” – 6 ”[13]
Köydet:
15 km 603 m 1” – 7”[14] vahvuisia köysiä
Purjekangas:
2 881 m2 Narva segelduk
Triivi
2 685 kg valmista tilkettä
2 456 kg triivin raaka-ainetta, eli vanhaa köyttä
Vesillelasku
Rakennussopimusta juhlittiin keittämällä hernekeittoa, josta pääsivät osallisiksi ulkopuolisetkin. Rakentaminen aloitettiin syksyllä ja se jatkui kevääseen, vain pimein vuodenaika pidettiin taukoa.
Laivan vesillelasku tapahtui juhannuksen tienoilla ja se oli merkittävä tapahtuma koko kaupungissa. Omistava luokka oli pukeutunut parhaimpiinsa ja vähäväkisiä tuli lähimaaseudultakin lykkäjäisiä todistamaan. Laivan kannelle otettiin varustajaperheiden jäseniä ja rakentajia. Rakennusalustalle ja kelkkojen pohjiin oli sivelty liukasteeksi suuret määrät suopaa. Samuli Paulaharju kuvaa toimitusta Vanha Raahe kirjassaan seuraavasti:
”Kelkkain eteen ja laivanvannasta vastaan asetetut pönkät nykäistiin köysillä pois, ja kirveellä iskettiin peräköydet poikki. Mutta iso olio makasi vain liikkumatta ”pevullaan”. Silloin viisi, kuusi miestä juoksi laivan taakse ja suurella juntalla tärskäytti perään, niin että koko rakennus vavahti. Alkoi kuulua kova ratina ja ryske, kun valtava rumilas heräsi levostaan ja tunnusteli tilaansa. Sitten se huomasi edessään sinisen meren ja lähti sinne käsin hiljalleen liikkumaan valmista soovalla silattua käytävää pitkin.”
Juhlaväki hurrasi ja laivan nimi paljastettiin. Laivan kapteeni ja kirvesmiehet soutivat suurella veneellä tarkastamaan, tuleeko laivan ruumaan vettä. Jos vuotoa ilmeni, joutuivat rakentajat köölhaalaamaan eli kallistamaan aluksen niin, että köli tuli näkyviin ja paikkaamaan vuotokohdat. Jos korjattavaa ei ollut, kiinnittivät kirvesmiehet peräsimen ja ruorin paikoilleen ja luovuttivat heidän puolestaan valmiin aluksen rakennuttajalle. Velvollisuudet oli hoidettu ja päivä jatkui työpirtissä keitettyä hernekeittoa syöden ja rakennuttajan tarjoamia virvokkeita nauttien.
Vesillelaskun jälkeisenä päivänä tulivat varustaja, kapteeni, perämies ja merimiehet takiloimaan[15] laivan. Prikin valtavat mastot nostettiin pystyyn kolmessa osassa saksien avulla ja kiinnitettiin paikoilleen. AHTO:n isoa eli mesaanimastoa pystytettäessa sakset pettivät ja yksi työntekijöistä jäi kaatuvan maston alle kohtalokkain seurauksin.
Jokaiseen mastoon tuli kolme raakapuuta, joihin purjeet kiinnitettiin yläreunastaan. AHDON molemmissa mastoissa oli viisi raakapurjetta ja mesaanimastossa lisäksi nk. prikipurje. Täydellinen takilointi maksoi lähes yhtä paljon kuin laivan rungon rakentaminen. Viimeistelytöihin kuului vielä mastojen, raakojen ja kajuuttojen maalaaminen.
Purjelaivan miehistö ja miehistön tehtävät
Merimiesten työsopimuksen solmimisesta käytettiin useita nimityksiä, esimerkiksi pesti[16], hyyry [17] ja herneen otto[18]. Merimiesten toimintaa sääteli 1700-luvun puolivälistä Merimieshuonelaitos, joka sai uuden ohjesäännön vuonna 1816. Jokaisen merimiehen tuli kuulua merimieshuoneeseen ja maksaa liittymismaksun lisäksi jokaisen pestauksen yhteydessä pestausmaksu. Myös laivanvarustajat kuuluivat merimieshuoneeseen ja maksoivat sille erilaisia maksuja. Kertyneillä varoilla avustettiin vanhoja merimiehiä sekä merimiesten leskiä ja orpoja.
Pestaustilaisuudesta ilmoitettiin nostamalla lippu merimieshuoneen salkoon, mutta sana tilaisuuden järjestämisestä ja ajankohdasta oli ehtinyt leviämään suusta suuhun jo aiemmin. Vuodesta 1846 pestaustilaisuudet pidettiin uudella Pakkahuoneella, nykyisessä Pakkahuoneen museossa. Paikalla olivat merimieshuoneen puheenjohtaja, notaari, laivan kapteeni, mahdollisesti laivanvarustajia ja joukko merimiehiksi haluavia. Ensiksi palkattiin päällystön jäsenet, perämies ja konstaapeli. Sitten puosu ja timperi, matruusit, puolimatruusit, jungmannit, kokki ja kajuuttapoika (jota ei aina palkattu). Valituksi tulleille miehille maksettiin pestiraha ja perheelliset miehet antoivat varustajalle strekseelin, valtakirjan, jolla vaimo sai kuukausittain nostaa varustajalta puolet miehensä palkasta. Lopuksi pestatut lähtivät kapakkaan tutustumaan toisiinsa ja nauttimaan virvokkeita, koska ”herne alkoi janottaa”. Ensikertalaiset kävivät seuraavana päivänä raatihuoneella vannomassa merimiesvala, jossa luvattiin olla kuuliainen laivan päällikölle, pysyä karkaamatta kesken pestin, ja toimia aina laivan ja lastin parhaaksi.
Pestirahalla merimiehen oli tarkoitus hankkia tarvitsemansa varusteet matkalle. Kuukausipalkka oli riippuvainen varustamosta, laivan koosta ja merimiehen asemasta laivalla. Suomalaisten laivojen palkkataso oli yleensä alhainen ja raahelaislaivurit pyrkivät pestatessaan selvitä mahdollisimman pienellä miehistöllä. Laivan päällikkö oli kapteeni, jolla oli laajat valtuudet ja joka oli varustajan edustaja laivalla. Kapteeni möi lastin määräsatamassa ja hankki laivaan uuden lastin ja hän sai kiinteän palkkasummansa lisäksi yleensä 5 % rahdin bruttosummasta. Kapteeni hoiti laivan kirjanpidon ja piti lokikirjaa sekä ohjasi ja navigoi laivaa aina myrskytilanteissa.
Ensimmäinen perämies oli kapteenin lähin mies ja oikea käsi. Perämies toimi laivan keulapuolen työnjohtajana ja valvoi satamassa laivan lastaamista ja purkamista. Laivan lastaaminen oli tarkkaa puuhaa ja päällystön tuli tuntea erilaisten rahtitavaroiden käyttäytyminen. Huonon sijoittelun vuoksi lasti saattoi siirtyä ja heikentää aluksen merikelpoisuutta. Tietyt rahtitavarat, kuten hiilet ja puuvilla täytyi lastata tietyllä tavalla itsesyttymisvaaran vuoksi. Viljan oli liikkumistaipumuksensa vuoksi vaarallisimpia ja suolaa lastatessa ruumat piti puhdistaa huolellisesti ja kaikki rautaosat oli peitettävä. Painava suola lastattiin aluksen merikelpoisuuden parantamiseksi niin, että keskilaivaan lastattiin enemmän kuin perään, keulaan tai laidoille. Lastauksen suoritti vain erityistapauksissa ulkopuolinen lastausväki. Perämies valvoi lastin purkamistakin, jonka miehistö suoritti myös itse.
Konstaapeli eli toinen perämies oli laivan arvoasteikossa kolmas ja hän oli aluksen järjestyksen valvoja ja taloudenhoitaja, joka huolehti aluksen ruoka- ja vesivarastoista. Konstaapelin tehtäviin kuului myös tähystäminen merellä ollessa, laivan peräosan siisteydestä huolehtiminen ja viikottaisten ruoka-annosten jakaminen miehistölle.
Laivan alipäällystöön kuuluivat laivakivesmies eli timperi ja pursimies eli puosu. Timperi korjasi laivan vauriot ja huolehti pumppujen ja ruorilaitteiden kunnosta ja tarkisti laivan tiiviyden päivittäin. Timperi avusti lastin sijoittelussa ja kiilasi lastiluukut kiinni ja hänet oli erityistaitojensa ja -tehtäviensä vuoksi vapautettu vahtivuoroista. Suomalaisia toimi paljon timpereinä eri maiden purjealuksissa. Laivan korjaukset ja puhdistus tehtiin timperin johdolla ja mahdollisuuksien mukaan omin voimin. Puosu oli kokenut merimies, jonka päätehtävänä oli takilasta huolehtiminen ja miehistön työn johtaminen päällystön alaisuudessa. Myös ankkuri laskettiin ja nostettiin puosun johdolla.
Laivan päällystö asui laivan peräosan kajuutassa omissa hyteissään ja heidän käytössään oli myös yhteinen olohuone tai salonki eli messi. Laivan miehistö asui etukannen skanssissa ja nukkui skanssin reunoja kiertävissä kaksikerroksisissa vuoteissa eli koijissa. Miehistön asuinolosuhteet olivat ahtaat ja kosteat ja siten myös epäterveelliset ja siitä johtuen sairastaminen oli tavanomaista.
Miehistöön kuuluivat matruusit, puolimatruusit, jungmannit, kokki ja mahdollisesti myös stuertti ja/tai kajuuttapoika. Matruusi oli vähintään kaksi vuotta merillä ollut merimies joka työskenteli lähinnä laivan kannella, ohjasi vuorollaan laivaa, osasi reivata[19] purjeet ja taisi erilaiset pujokset[20] ja solmut sekä tunsi hyvin purjeet ja köysistön. Jungmanni eli kansimies oli ensimmäisellä matkallaan oleva merimies. Päällystö opasti jungmanneja merimiestaitoihin antamalla harjoitusvuoroja ruoriin, opastamalla kompassin 32 jakokulman tuntemuksessa ja perehdyttämällä heidät köysien, purjeiden ja muiden laivaan kuuluvien osien nimityksiin. Jungmannina laivaan pestattu merimies ylennettiin puolimatruusiksi vuoden palveluksen jälkeen, jolloin hänen palkkauksensakin muuttui kesken matkan. Häntä koulutettiin koko matkan ajan ja puolimatruuseilla oli jo vuoro ruorissa ja heidän tuli osata työskentely takilassa ja taitaa yksinkertaisten pujosten ja solmujen teko.
Kokki huolehti laivan ruoanlaitosta, mutta kovin suurta taitoa häneltä ei edellytetty, koska valmistettavia ruokalajeja oli vain muutama. Kokki oli usein nuori poika ensimmäisellä merimatkallaan. Kokin tehtäviin kuului myös skanssin siivoaminen. Suurissa laivoissa stuertti huolehti ruoanlaitosta yhdessä kokin kanssa. Hän tarjoili päällystölle joka söi eri ruokaa kuin miehistö, toimi kapteenin palvelijana ja huolehti päällystösuojien siivouksesta. Kajuuttavahdiksi eli kajuuttapojaksi pestauduttiin jopa 12 - 13 vuoden iässä. Kajuuttapoika tarjoili ja palveli muutenkin päällystöä, jos stuerttia ei ollut, ja toimi kokin apulaisena. Miehistö, kajuuttapoika mukaan luettuna, saattoi opiskella lukemista ja kirjoittamista päällystön tai jonkun luku- ja kirjoitustaitoisen toverinsa johdolla.
Jokaisen merimiehen varustukseen kuuluivat merimiesarkku ja merimiessäkki. Tavoitteena oli, että arkku valmistettiin itse, mutta poikkeustapauksissa se voitiin myös hankkia ostamalla joltakin vanhalta merimieheltä. Honkalaudasta valmistetussa arkussa (40 x 45 x 100 cm) säilytettiin koko omaisuutta, mm. parempaa vaatekertaa sekä viikon kuivamuona-annoksia. Merimiessäkki oli purjekankaasta valmistettu pussi (30 - 40 x 100 cm), jonka suu kurottiin kiinni siihen pujotetulla narulla. Säkissä säilytettiin työvaatteita, joista tärkeimmät olivat öljykankaiset sadevaatteet, sydvästi eli sadepäähine ja erikoisrakenteiset merimiessaappaat[21] sekä purhjeiden korjauksessa tarvittavien työkalujen säilytyspussia, jossa säilytettiin prikkaria, malspiikkiä, seelihanskaa ja purjeneulakoteloa seelineuloineen.
Työvuorot laivalla
Vuorokauteen mahtui kuusi työvuoroa eli vahtia; ensimmäinen vahti (toinen yövahti) eli koiravahti klo 00 – 04, toinen vahti eli aamuvahti klo 04 – 08, kolmas vahti (ensimmäinen päivävahti) eli förstavahti klo 08 – 12, neljäs vahti eli pitkävahti klo 12 – 6, viides vahti eli papiaanivahti klo 16 – 20, kuudes vahti (ensimmäinen yövahti) klo 20 – 24. Päivävahti saattoi kestää 12 – 18 tai joskus 08 – 14. Miehistö jaettiin kahteen vahtiin, joista styyrpuurinvahtia eli kapteenin vahtia komensi konstapuli (kapteeni vain poikkeustapauksissa) ja paapuurinvahtia perämies. Kaikki vahtivuorossa olevat ottivat tunnin vuoron tähystäjänä. Ruorimiehen vieressä oli puolen tunnin tiimalasi ja kello. Tiimalasin tyhjennyttyä ruorimies soitti kellolla ”klasin” ja vielä huusi sen, johon keulan tähystäjä eli uutkiikarmies vastasi isommalla kellolla. Tällä varmistettiin, ettei tähystäjä nukkunut vuoronsa aikana.
Aamun vahtivuorossa olevat miehet puhdistivat skanssin ja käymälän ja pesivät täkin[22]. Lopunpäivää työtehtäviin kuului purjeiden trimmausta ja korjausta, köysien pleissausta[23], veden pumppaamista ruumasta, laivan nopeuden mittaamista lokiliinan ja puolen minuutin tiimalasin avulla sekä luojaamista eli luotausta eli veden syvyyden mittaamista luotiliinalla.
Hyvällä säällä vapaavahdin miehet saivat käyttää aikansa miten halusivat. Aikaa käytettiin vaatteiden huoltoon ja valmistukseen, lukemiseen (tai sen opetteluun), kirjeiden kirjoittamiseen, kielten opiskeluun, tarinointiin, laulamiseen tai vaikka purjelaivan pienoismallien rakentamiseen. Vapaavuoroilla myös kalastettiin milloin vain sää sen salli, sillä tuore kala toi tervetullutta vaihtelua kuivamuonaan ja hernekeittoon. Ruokalistaan saatiin vaihtelua pyydystämällä delfiinejä, valaita, pyöriäisiä, haikaloja ja kilpikonnia.
Lähtevään laivaan oli hankittu lihaa, läskiä, jauhoja, ryynejä ja herneitä pitkin talvea. Leipää saatiin varustamon omasta leipomosta. Pitkillä merimatkoilla ruokatäydennyksiä tehtiin ulkomaisissa satamissa. Valtamerillä purjehtivissa isoissa laivoissa oli mukana eläviä kanoja, lampaita ja sikoja. Peruselintarvikkeita varattiin jokaiselle vähintään 9 naulaa (3,825 kg) josta leivän osuus oli 7 naulaa, vuodesta 1873 lähtien lain mukaan leipää tuli olla vähintään 9 naulaa. Peruselintarvikkeisiin kuului leivän lisäksi noin puoli naulaa voita ja ¾ naulaa sokeria. Näiden lisäksi saatiin keittoruoassa lihaa ja läskiä. Aamiainen syötiin kahdeksan ja yhdeksän välillä, vuoropäivinä kahvia ja leipää ja puuroa. Päivällinen, jolla tarjottiin vuoroin liha- ja hernekeittoa, syötiin puolenpäivän jälkeen. Lihakeitossa oli lihan lisäksi ryynejä tai perunoita, hernekeitossa sianlihaa. Raahelaislaivoilla tarjoiltiin myös finkkaa eli leipäpaistia, joka valmistettiin keittämällä kuivuneita leipiä vedessä ja lisäämällä joukkoon hieman läskiä. Illallinen syötiin klo kuuden jälkeen, jolloin tarjottiin teetä ja syötiin leipää omasta viikkoannoksesta.
Kotiinpaluu
Kun laiva palasi vuosia kestäneeltä purjehdukseltaan, se jäi useimmiten Roskan redille. Kaupunkilaiset tiesivät odottaa venettä, sillä laivan lähestyessä kotivesiä nousi lippu Isokraaselin pookin huipulle ja pian saattoi kuulua kirkontornista palovartijan huuto. ”Pooki flakkaa, pooki flakkaa!”. Merikapteeni Frans Korpela kertoo Ahdon kotiinpaluusta seuraavalla tavalla:
”Priki Ahto oli Raahessa rakennettuja Sovion laivoja. Talvireissultaan viimeisen kerran palattuaan ja pyrkiessään kotisatamaan se sai kauan luovia jääesteiden takia ja odotella satamaan pääsyä. Sen päällikkönä oli silloin kapteeni Sanfrid Sundström. Kun meritie kotia jääesteistä vapautui, nähtiin Ahto-laiva valkopurjein mereltä saapuvan suojaiseen satamaan”. --- ”Pojat, joitten isät tai veljet olivat mereltä kotiin tulossa tiesivät, että priki Ahto oli näkyvissä aivan keskiväylän edustalla. Luotsi oli jo laivassa. Virpiperään ehdittyämme laiva tuli täysin purjein Siureenin ja Kumpeleen mutkasta satamaa kohti. Sopivan matkan päässä rannasta se kääntyi vastaselle ja pudotti ankkurinsa. Vilusta väristen me odotimme rannalla, että jokukaan laivasta tulisi maihin. Tultiinhan sieltä, mutta vasta sitten kun purjeet oli tehty kiinni ja kaikki selvitetty. Joku pojista oli tuntevinaan omaisensa laivalla heidän kilvan noustessa raa´alle purjeita kiinni tekemään.”
Ensin satamaa lähestyvään laivaan nousi luotsi, joka ohjasi laivan karikkoisten väylien kautta turvallisesti Roskan redille. Seuraavaksi tulivat laivaan lääkäri ja tullimies. Jos heillä ei ollut mitään huomautettavaa, voitiin suurin osa miehistöstä kotiuttaa. He tulivat suurella parkaasilla[24] maihin. Rantaa lähestyessään miehet nostivat airot pystyyn tervehdykseksi rantaan kokoontuneille omaisille ja kaupunkilaisille ja hurrasivat kapteenille, mutta tervehdyksiä ei suoritettu, jos miehistö oli tyytymätön esimieheensä.
Kotiin palaaville miehille oli sovittu kolmen päivän vapaa-aika. Sinä aikana he saivat juhlia kotiinpaluutaan kenenkään estämättä. Juhliminen käsitti mm. tanssitilaisuuksia, jotka alkoivat iltaisin klo 19 ja päättyivät klo 23.
Eero Sovelius-Sovion kirjasta "Ahto aalloilla ajavi" lyhennelmän tehnyt Anna Kippola
[1] 1713 - 1721
[2] 1808 – 1809
[3] 1810
[4] 1853 – 1856
[5] 42 m 67 cm
[6] 10 m 44 cm
[7] 6 m 55 cm
[8] päällystön (kapteeni, perämies, konstaapeli) asuintilat
[9] miehistön asuintilat
[10] metallisuola, rautasulfaatti
[11] noin 1 kg
[12] n. 23 cm x 5,18 – 9,14 m
[13] 2,54 – 15,24 cm
[14] 2,54 – 17,78 cm
[15] laittamaan paikoilleen mastot ja köysistön
[16] merimiehen solmima työsopimus laivaan, johon kuuluu pestin eli pestirahan maksaminen
[17] merimiehen solmima työsopimus laivaan
[18] nimitys johtuu hernekeitosta, joka oli tavallisin laivaruoka
[19] kääriä kokoon
[20] köysien liittäminen yhteen pujottamalla ilman solmua
[21] uloimpana paksu nahka, välissä vesieristeenä eläimen rakkoa ja sisäpuolena ohutta nahkaa
[22] kannen
[23] köyden säikeiden punomista itsensä tai muiden köysien kanssa siten, että muodostuu kestävä ja pitävä yhteys, joka paksuntaa köyttä vain vähän
[24] barkass so. laivan suuri pelastusvene, jolla hoidettiin myös huoltokuljetukset